A Diretiva sobre Promoção de Biocombustíveis e outros combustíveis renováveis no sector dos transportes (Diretiva 2003/30) entrou em vigor em Maio de 2003 e tem como objetivo principal o estímulo à produção e consumo de biocombustíveis, como substituto de combustíveis de origem fóssil, no sector dos transportes.

A Diretiva estipula que os Estados-membros devem, através de medidas nacionais, assegurar que em 2010, 5,75% de todos os combustíveis utilizados no sector dos transportes sejam substituídos por biocombustíveis. A Diretiva estipulava também uma meta intermédia de 2% em 2005. O cálculo é feito  através da ponderação do conteúdo energético de cada combustível (gasolina e gasóleo). 

Apesar dos benefícios da substituição de combustíveis fósseis por biocombustíveis em termos de alterações climáticas e poluição local, o simples estabelecimento de metas comunitárias e nacionais despoletou uma pressão importante em múltiplas áreas do globo, onde a plantação de culturas de biocombustíveis começou a por em perigo a própria manutenção de outras áreas importantes, inclusive para o próprio combate às alterações climáticas, como as florestas. Após alertas múltiplos, a Comissão e os Estados-membros começaram a trabalhar num conjunto de critérios de sustentabilidade para as culturas a serem promovidas no âmbito da Diretiva.

O pacote energia-clima de 2008 veio, por sua vez, abordar esta temática, nomeadamente através de uma meta de 10% até 2020 enquadrada por critérios de sustentabilidade.

Embora o principal gás com efeito de estufa seja o dióxido de carbono, o conjunto de gases incluído na contabilidade do Protocolo de Quioto inclui, entre outros, gases extremamente potentes em termos do seu potencial de aquecimento global (o potencial de aquecimento global mede o impacto da emissão de 1 tonelada sobre o aquecimento do planeta, e tem como métrica PAG CO2 = 1). Esses gases são:

• Os hidrofluorocarbonetos (HFCs): PAG = de 140 a 11700
• Os perfluorocarbonetos (PFCs): PAG = de 6500 a 9200
• O hexafluoreto de enxofre (SF 6 ): PAG = 23900,

Ou seja, a redução de 1 tonelada de emissão de SF6 equivale à redução de 23900 toneladas de dióxido de carbono.

Estes gases são utilizados essencialmente como refrigerantes, agentes retardadores em extintores, e como solventes. Tiveram um incremento substancial na sua utilização enquanto substitutos de CFCs (clorofuorocarbonetos), gases esses prejudiciais à camada de ozono e limitados pelo Protocolo de Quioto. Ou seja, apresentados inicialmente como solução para um problema global ambiental (a destruição da camada de ozono), revelaram-se mais tarde como agentes negativos para o problema maior das alterações climáticas.

O grupo de peritos e partes interessadas que participou no primeiro Programa Europeu de Alterações Climáticas (ECCP) rapidamente concordou que a eliminação da emissão destes gases deveria ter prioridade, até porque as suas emissões estavam, à altura, em plena expansão e ameaçavam perigar os esforços de outros sectores no cumprimento das metas de Quioto. Foi assim que se iniciou um processo que levou à publicação do Regulamento de Gases Fluorados (Reg. 842/2006) e a Diretiva sobre emissões de ar condicionado em veículos automóveis (Diretiva 2006/40).

O Regulamento sobre Gases Fluorados estabelece um conjunto de medidas de reporte de informação pelos produtores e importadores destes gases. Adicionalmente, estabelece objetivos de armazenamento e destruição destes gases e, em alguns casos, a proibição dos mesmos no espaço europeu, sobretudo nos casos onde a sua eliminação segura não é possível.

A eficácia do Regulamento será revista no primeiro semestre de 2011.

A necessidade de alargar as opções tecnológicas na transição para o baixo carbono

Quase todos os cenários tecnológicos com medidas ambiciosas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa a médio-longo prazo presumem alguma tecnologia sem a qual os custos de transição disparam. Tipicamente, a tecnologia mais mencionada na literatura é a captura e sequestro de carbono (CCS - "Carbon Capture and Storage," em inglês).

A título de exemplo, a OCDE e a Agência Internacional de Energia têm desenvolvido nas suas Perspetivas de Longo Prazo, vários cenários em que incluem um contributo bastante forte da tecnologia de CCS:

  Fonte: IEA, Energy Technology Perspectives (2010)

Captura
Na verdade, existem diferentes tecnologias de CCS: a) Pré-combustão: o dióxido de carbono é isolado ainda antes da combustão; b) Pós-combustão: o conteúdo de carbono é removido do combustível ainda antes da combustão; c) Oxi-combustível: o combustível é queimado em oxigénio ( enão em ar) o que assegura uma combustão mais eficiente e um teor mais elevado de CO2 nos gás de exaustão. Qualquer uma das técnicas de captura é ainda experimental.

Transporte
O transporte de CO2 não exige grandes reparos. O dióxido de carbono tem já sido transportado, para utilizações industriais, em pipeline e através de outros dispositivos de transporte.

Sequestro
O sequestro é a última fase de CCS e corresponde a injetar e armazenar, usualmente em formações geológicas estáveis (à escala geológica), o dióxido de carbono capturado e transportado. Existem atualmente algumas experiências na injeção de dióxido de carbono. A injeção de CO2 é aliás já conhecida da indústria petrolífera, onde é usada como forma de manter a pressão sobre o petróleo em jazidas exauridas.

A Diretiva sobre Captura e Sequestro de Carbono no âmbito do Pacote Clima/Energia
Em Junho de 2009 e no âmbito do Pacote Energia-Clima, o Conselho Europeu aprovou a Diretiva que enquadra a atividade de sequestro de carbono no espaço europeu. As principais características da Diretiva são:

• Critérios rigorosos para a seleção dos sítios de sequestro, mandatando uma análise prévia do sítio que verifique a não existência de riscos da atividade de sequestro para a saúde humana e para o ambiente;
• O fluxo sequestrado deve ser maioritariamente dióxido de carbono;
• Regras de vigilância do sítio
• Regras sobre o fecho, selagem e utilização futura do sítio;
• Critérios para a transferência da responsabilidade civil do operador do sítio para o Estado-membro; e
• Requisitos financeiros sobre o operador param cobertura de riscos

Em paralelo, duas outras diretivas foram alteradas:

• A Diretiva CELE inclui agora a atividade de CCS, por forma a que estas atividades aufiram créditos (licenças) pelo carbono sequestrado; e
• A Diretiva de Grandes Instalações de Combustão obriga as novas instalações a avaliarem a possibilidade de captura de CO2 no momento da autorização e licenciamento.

Finalmente, a UE acordou em pôr de lado 300 milhões de licenças de emissão, cuja receita de venda em leilão será utilizada para o financiamento de projetos experimentais.

O sector da aviação representa cerca de 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa, mas é igualmente um dos sectores em que as emissões mais crescem. Por essa razão, a UE analisou, no âmbito do ECCP a possibilidade de incluir o sector da aviação no comércio europeu de licenças de emissão (CELE). A Comissão apresentou assim em 2007 uma proposta de diretiva nesse sentido, que foi adotada em 2008 e resultou na Diretiva 2008/101/CE

A regulação de emissões dê CO2 de veículos ligeiros (de passageiros e de mercadorias) havia sido objeto de um acordo voluntário, após a aprovação do Protocolo de Quioto, entre a Comissão Europeia e as principais associações da indústria automóvel. No entanto, essa abordagem voluntária veio a provar-se insuficiente, porquanto as metas previstas não foram na generalidade alcançadas.

No âmbito do 2º Programa Europeu para as Alterações Climáticas (ECCP), a Comissão levou a cabo uma revisão dos propósitos, condições tecnológicas e instrumentos com dois objetivos: (i) por um lado, para atingir metas de redução de emissões ambiciosas - de 120 g CO2/km até 2012; (ii) por outro lado, para garantir que as metas acordadas fossem efetivamente implementadas a utilização de um instrumento legislativo vinculativo.

Em 2007, no âmbito da proposta de pacote legislativo energia-clima para 2020, a Comissão apresentou assim legislação em matéria de emissões de CO2 de veículos de passageiros. O regulamento da CE nº 443/2009 foi aprovado em 2008 e constitui o principal instrumento legislativo comunitário nesta matéria (estando presentemente em negociação legislação sobre veículos ligeiros de mercadorias).